eVTOL(전기 수직이착륙) 시장은 아직 아무도 ‘정답’을 증명하지 못한 영역입니다. 누가 먼저 인증을 받고, 누가 먼저 상업 노선을 띄우고, 누가 진짜 돈을 버는 비즈니스를 만들 수 있을지 모두가 실험 중입니다. 그 안에서 저는 조비(Joby Aviation)와 아처(Archer Aviation) 중 하나를 골라야 한다면, 지금 시점에서는 조비 쪽에 더 무게를 두고 있습니다. 이유를 정리하면, 안전을 최우선으로 둔 유인 비행 이력, 수직 통합 전략, 그리고 “정답이 없는 시장에서는 설계부터 운영까지 한 회사 안에서 돌리는 쪽이 정답을 찾을 가능성이 크다”라는 개인적인 믿음 때문입니다.

1. 방대한 데이터(유인 비행을 먼저 시작한 조비)

먼저 조비의 가장 큰 강점으로 저는 유인(조종사 탑승) 비행 이력과 그 과정에서 드러난 안전 우선 철학을 봅니다. 조비는 2023년부터 파일럿이 직접 탑승한 시험비행을 시작했습니다. 캘리포니아 마리나(Marina) 시험시설에서 조종사가 타고 수직 이륙–전환–수평 비행–수직 착륙까지 이뤄낸 전환 비행은, 말 그대로 “사람을 태운 상태에서 완전한 프로파일을 구현했다”는 의미를 가집니다. 이 단계에 들어가기 전까지 조비는 수천 번의 무인·원격 시험비행을 이미 수행했고, 그 데이터를 바탕으로 유인 시험으로 넘어갔습니다.

여기에 더해 조비는 미 공군과의 AFWERX Agility Prime 프로그램을 통해 에드워즈 공군기지에 기체를 직접 인도하고, 공군·NASA와 함께 군 기지 내에서 실제 운용 테스트를 하고 있습니다. 단순히 “회사 뒷마당에서 시험비행을 한다” 수준이 아니라, 미군 기지라는 가장 보수적인 환경에서 사람을 태운 상태로 각종 시나리오를 검증하고 있다는 점이 중요합니다. 모터나 배터리 일부를 의도적으로 셧다운하는 상황, 기상 조건 변화, 물자·인원 수송 프로파일 등을 모두 유인 상태에서 시험하고 있고, 이 과정 자체가 조비가 안전을 얼마나 전면에 놓고 있는지를 보여 줍니다.

아처도 2025년에 들어서면서 Midnight 기체로 유인 비행 이력을 빠르게 쌓고 있습니다. 2025년 8월에는 조종사가 탑승한 상태에서 55마일을 31분 만에 비행하며 시속 120마일 이상 속도를 기록했고, 고도·거리 측면에서 의미 있는 성과를 보여 줬습니다. 성능과 주행거리 측면에서 아처가 뒤처진다고 보기는 어렵습니다. 다만 “언제부터, 어떤 환경에서, 어떤 파트너와 함께” 유인 시험을 해왔는지를 놓고 보면, 저는 여전히 조비 쪽이 한 발 앞서 있고, 그 과정에서 쌓인 신뢰의 무게가 다르다고 느끼고 있습니다.

아처의 evtol

2. 제조방식

두 회사의 차이는 인증과 제조 전략에서 더 분명하게 갈립니다. 아처는 상당히 전통적인 항공우주 산업의 방식을 택합니다. 기체 설계는 자체적으로 하지만, 배터리·전장·구조 부품 등은 기존 티어1 항공우주·자동차 공급망에 많이 의존하고, Stellantis와 같은 파트너와 함께 대량 생산 체계를 구축하는 그림입니다. FAA 인증 역시 이들과 협업하는 방식이고, 실제로 Midnight 기체는 FAA와의 G-1 이슈 페이퍼(인증 기준 합의)를 완료하면서, 어떤 기준으로 형식증명을 받을지 큰 틀을 정리해 둔 상태입니다. 설계–부품–제조–인증을 기존 생태계와 함께 가는, 일종의 “보잉·에어버스식” 접근이라고 볼 수 있습니다.

반면 조비는 수직 통합(vertically integrated)이라는 단어 그대로의 길을 고집합니다. 기체 설계는 물론, 전기 모터, 배터리 팩, 비행제어 시스템, 복합소재 구조의 상당 부분을 직접 설계·제작합니다. FAA 인증도 이 인하우스 시스템을 그대로 들고 가서 하나씩 검증받는 구조입니다. Aviation Week 같은 업계 매체에서도 “조비는 테슬라식 수직 통합, 아처는 티어1 공급망을 활용하는 전통 OEM식”이라는 표현으로 두 회사를 대비시킵니다.

이 전략은 조비에게 리스크이기도 합니다. 모든 걸 직접 만들면, 문제가 생겼을 때 핑곗거리가 없고, 인증 일정이 지연되면 책임을 나눌 상대도 없습니다. 개발 속도도 외관상으로는 더딜 수 있습니다. 그런데 저는 “아직 정답이 없는 eVTOL 초창기”라는 전제를 놓고 보면, 이 수직 통합이 오히려 조비의 강점이라고 봅니다. 배터리–구조–제어–운영 데이터가 한 회사 안에서 빠르게 순환하면서 개선될 수 있는 구조이기 때문입니다. 설계–제작–테스트–운항까지 한 몸처럼 붙어 있어야, 예기치 않은 문제를 발견했을 때 즉시 설계로 되돌려 개선할 수 있고, 그것이 곧 안전과 신뢰로 연결된다고 보는 쪽입니다.

3. 시스템을 만드는 회사

조비는 이 수직 통합을 실제 공장과 사업에 연결해 두고 있습니다. 캘리포니아 마리나에는 파일럿 생산라인을 구축해, 여기서 나온 생산형 프로토타입을 FAA의 실 운항 시험(‘for-credit’ 테스트)에 투입하고 있습니다. 도요타와의 파트너십을 통해 장기적으로는 자동화 수준이 높은 대량 생산 체계까지 염두에 두고 있고, 동시에 델타항공과의 협력을 통해 공항–도심 구간 에어택시 네트워크 운영까지 한 번에 설계하는 그림을 가져가고 있습니다. 설계–제조–운영–서비스가 “따로 노는” 회사가 아니라, 한 회사 안에서 다 엮여 있는 구조입니다.

반대로 아처는 파트너십과 생산 능력 측면에서 매우 공격적입니다. 조지아주 커빙턴 공항 옆에 약 40만 평방피트 규모의 고속 생산 공장을 완공했고, 2025년부터 월 2대 수준으로 Midnight 생산을 시작해 연간 수백 대, 장기적으로는 650대 이상 생산을 목표로 하고 있습니다. 유나이티드항공, 대한항공, UAE·사우디 등과 잇달아 파트너십을 맺으며 “누가 더 많은 노선을 선점하느냐” 경쟁에서는 굉장히 잘 뛰고 있습니다. 글로벌 파트너·정책·생산 캐파 측면에서는 아처가 조비보다 앞선 지점도 분명히 있습니다.

그래도 제가 “조비 대 아처에서 조비”를 고른 이유는 결국 여기에 있습니다. 첫째, 사람을 태운 상태에서 공군·NASA와 함께 여러 환경과 고장 시나리오를 검증해 온 조비의 유인 비행 이력과, 거기서 느껴지는 안전 우선 철학이 더 신뢰가 갑니다. 둘째, 부품과 제조를 꽤나 외주에 기대는 아처와 달리, 설계–제작–운영을 한 회사 안에서 닫힌 루프처럼 돌리는 조비의 수직 통합이, 아직 정답이 정해지지 않은 eVTOL 초창기에는 정답에 더 빨리 근접할 수 있는 구조라고 생각합니다. 셋째, 이런 구조 안에서 조비는 단순히 “기체를 파는 회사”가 아니라, 장기적으로는 “도심 항공 모빌리티 전체를 설계하고 운영하는 회사”로 진화할 여지가 크다고 보고 있습니다.

아처가 나쁘다는 뜻은 아닙니다. 오히려 시장을 키우고 규제를 열어젖히는 데는 아처 같은 공격적인 플레이어가 꼭 필요하다고 생각합니다. 다만 “조비와 아처 중 하나에 조금 더 큰 비중을 둬야 한다면 어느 쪽이냐?”라는 질문에, 저는 안전과 수직 통합에 더 많은 칩을 올려 두고 싶은 투자자에 가깝습니다. 아직 eVTOL에는 정답이 없습니다. 그래서 저는, 정답이 없는 영역에서 정답을 찾을 가능성이 더 높아 보이는 구조 쪽, 즉 조비에 한 표를 던지고 있습니다.